なぜ、XZLにしたか？
1998年の年末の頃から気になっていたことがありました。それは、エスクードのコイルのへたりによる車高の変化です。スズキスポーツの車高アップのコイルとショック取り付けたのち、しばらく経って馴染んでからはフロントで3cm、リアで4cm程上がっていました。ところが、年が明けてから（1999年1月16日）、計ってみるとフロントで2cm、リアで3cm程度しか上がっていません。
柔らかいバネでへたりが早いかもしれないと思っていましたが、取り付けから走行距離1万kmで、1cmもへたるのは、ちょっと早いのではとも思ったりしました。このコイルは、足が縮みきった時は、コイルもほぼ縮みきっているのでヘタリが早いのかもしれません。また、昨年（1998年）はかなり負荷がかかる走りをしたりしたので、それがへたりが早い原因かもしれません。
ノーマルより柔らかいバネなので車高は下がりましたが、動きがノーマルよりいい感じなのが救いです。
春になれば、冬タイアから夏タイヤに履きかえなければなりません。その時夏タイヤとしていたTOYOマッドステージ（195R16）は、すでに山が3部山程度まで減っており、次の新しいタイヤをそろそろ検討しないといけない時期になっていました。
候補として、次のタイヤを検討していました。
- TOYOマッドステージ改めトランパスMT
- YOKOHAMAジオランダーMT
- ダンロップMT2（購入検討時は未発売）
- SAT
- スノータイヤ
- ミシュランXZL
外径だけを考えるとSATやスノータイヤの6.50−16という選択もあったのですが、さすがにバイアスタイヤは、普段の使い勝手が悪いのでパスしました。（以前6.00−16のバイアスのスノータイヤを履いていた時、舗装路の使い勝手が少し悪かったので。）
また、マッドステージは不満の少ないタイヤでしたので、次のタイヤもマッドステージにしてコイルにスペーサーを入れて車高アップするという方法の選択もありました。しかし、手間やお金、マッドステージ以外のタイヤも履きたいということを考えて、タイヤで車高が下がった事に対処するということにしました。
私が出入りしている整備工場にXZLの見積もりを頼んだ所、今なら在庫があるということで、注文してしまいました。
XZLをエスクに装着する前に
外径はカタログの寸法だと742mmですが、ブラＶ（幅5.5）に組み込んだ状態で、735mmでした。ちなみにブラＶ＋6部山マッドステージで695mm、ノーマル鉄ホイル＋8部山ノーマルタイヤ（ＢＳ６１０）で670mmです。ノーマルと比較するとタイヤだけで1インチアップとなりそうです。今まで履いていたMS（マッドステージ）とパターンを見た印象の比較は、
- サイドの張り出しは大きいが、サイドのブロック間の隙間は、MSと変わらない感じです。
- センター部は、MSよりも泥掃けは悪そうです。
- トータルでは、MSよりも泥に強そうですが、SATのような迫力がありません。
今後、心配なのは
- 駆動系の負荷増大によるトラブル発生がしやすくなる事
（クロカンするエスクードのアキレス腱であるフロント駆動系破損） - 外径が大きい事による車体への接触
（ノマドにXCL6.50−16を履かせていた人の話では、大丈夫そう） - 外径が大きくなる事によりギヤ比の変化
（ノーマルでもハイギヤードなのが、8%程高くなる。） - 燃費の悪化
（持ってみると、今までエスクードに付けた事があるどのタイヤ＋ホイルセットよりも重く感じました。）
普段用のタイヤ＋ホイルのセットが欲しくなりそうです。
なお、減ったマッドステージは、知人に使ってもらえる事になりました。
ファーストインプレッション
まだ雪が降る時期ではありますが、待ちきれなくて1999年3月2日に、スタッドレス（TOYO GP4)からXZLにタイヤを交換しました。今までエスクードに履いたどのタイヤより重く、タイヤ交換が今までより大変でした。サファリ、ランクル級のタイヤのことを考えると十分軽いタイヤなのでしょうが、エスクードにとっては、やはり重いタイヤとなりそうです。（その後、サファリが履いていたBFのMT33x9.5-15と比較しても重いタイヤということがわかりました。。。でも、XCL6.50-16はもっと重かったです。2002年11月9日）早速、土地の山にて犬ション状態にして、タイヤとタイヤハウスのクリアランスを確認しました。結果は、フロントもリアも1〜2cm程度の余裕がありました。
余談になりますが、リアのコイルは縮みきった時には、コイルとコイルの隙間がほとんど無くなるくらいまで縮んでいました。こんな状態では、コイルのへたりも早いわけです。
土の山を登っている感じでは、なかなかトラクションが掛かっているようで、よい感触を得ました。
舗装路では、取りつけてすぐは硬い感じがしたのですが、3Kgf/cm2も入っていたエアを2Kgf/cm2まで落とすと、乗り心地はGP4よりいいのではと思うくらいでした。 停止する為にスローダウンすると、タイヤの音が耳に付きますが、普通に走っている分には気にはなりません。
発進時には、やはり、タイアの重さを感じます。発進時に『2速に入っているのでは』と思ってシフトを確認した事もありました。でも、慣れてしまえば気にならなくなってしまいました。
外見も、乗った感じも、車高が高くなった事が感じられます。
タイヤの外径が大きくなり、幅が細くなったので、路面との接地面積が細長くなり、セルフステアが強くなった為だと思いますが、アライメントの狂いがわかりやすくなりました。多分、昨年のサンラージヒルで足回りを強くヒットしたのが原因でアライメントが狂ったのでしょうが、今まで気にならなかったのがわかるようになりました。
Sポイントでは
その後、Ｓポイントにて、ＹＡＳＵさんのサファリと一緒に遊んで来ました。空気圧は1.6Kgf/cm2としました。そこで感じたことは、- 泥では、縦方向のグリップが特にいいとは思わないが、横方向のグリップがよくトラクションがきちんとかかる感じがする。
- タイヤの外径が大きいことで、段差、石等への乗り上げ能力がいい。
- 速度を調整する為に、（特に岩系では）半クラッチを多用しないといけない。（エンストもしやすかったです。）
泥の小さなステアケースで手前が柔らかい所では、クローリングは無理でも、少し勢いをつけて、サイドブレーキを当てる事によりすんなり上ってしまった事はびっくりしました。走った跡を見てみると、よくこの段差を登れたなぁと思いました。以前のタイヤに比べるとサイドのトラクションが効くのと、外径が大きいために乗り上げ能力が大きい為だと思います。
タイヤ自体の泥吐けはいいというほどではありませんが、山があるうちは見かけよりもグリップします。
Aポイントでは
関西某所Aポイントへも遊びに行きました。行きの高速道路では、このようなタイヤで高速を走るのは不安な所もあり、空気圧を高め（2.0kgf/cm2）にして走りました。結果的にはなにも問題ありませんでした。現地のAポイントは、雨でどこもかしこも滑りやすくなっていましたが、マッドの深いところへ行かない限りは、特にグリップに不満はありませんでした。
帰りはの高速で雪が降ってきた時は、さすがにグリップに不安を感じて、ゆっくりと走りました。
その後
CCV誌で「クロカン派オールテレン」と評価されたように、良くも悪くもその通りのタイヤだと思います。ただ、サファリなどが履く場合にくらべて、エスクードでは車重が軽い為か、重量車ほど泥を苦手とはしないようです。でも、磨り減ってくるとさすがに泥、土のグリップが悪くなってきました。もともとおとなしいパターンなのが原因なのでしょう。
磨り減ってくると、タイヤノイズはうるさくなる傾向にあるようです。5部山状態では、それでも、新品のXCLより静かです。