| 題名 | ：エスクードの足回りを変える |
| 年月日 | ：1997年7月11日前後より |
| 車種 | ：エスクード |
| 場所 | ： |
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なぜ、私は足回りを変えたか？エスクードで色んなところを走っていて一番不満だったのは、亀の子スタックになり易いという事でした。（腕がないと言われれば、それまでですが・・・）アプローチアングル（40度）とデパチャーアングル（41度）が、割合いい為に行けると思っても、ランプブレイクオバーアングル（25度）が悪いため、結果的には腹がつかえてスタックするということが多かったです。 また、足の動きに まだ余裕があるのに、先に腹がつかえて亀の子スタックになることもありました。 車高を上げるために、タイヤをノーマルより やや大径にもしてみましたが、カタログ値で８ｍｍぐらいしか上がらないのでほとんどノーマルとかわらないように思いました。 そこで、より車高をあげる方法として、足回りを変えることにしました。 考えとしては、 ・車高はできるだけ上げたいが、伸びが小さくなるのはさけたい。 ・足の動きは、ノーマル同等またはノーマル以上にしたい ・普段の足にも使っているので、舗装路の事も考えたい ・金額はなるべく安く。 ということを考えました。
エスクードのノーマルの足回りまず、フロントから考えると、コイル、サスの交換だけと考えるとストラットというサスペンションの形式から、車高を上げる高さが決まってきます。上げすぎるとＣＶジョイントに無理がかかりそうなので そんなに上げれるとは思えませんでした。動きに関してもアームの長さで足の動きが決まってしまいますので、上げすぎると、サスの伸び側が極端に少なくなることが考えられました。 よって、フロントにより車高アップの高さが決まってきます。 そこで、段差がついているところで フロントの片方が浮くような体制で サスの長さを計ってみると 伸び側が 9cm 縮み側が6cmでした。この数字は スタビライザーが付いている状態なので、スタビライザーを外せば もっと伸び縮みすると考えられます。 この数字から 車高アップは ３〜４cmぐらいが適当であろうと判断しました。
同様にリアサスを計ってみました。リアの足が浮くような状態にしてサスの長さをはかると、伸び側が 10cm 縮み側が8cmでした。
エスクードの場合、ノーマルより足の長いダンパーという物は余りありませんでした。
なぜ、スズキスポーツの足回りにしたか（1997年6月）オフロードを走る事を考えた場合、コイルもダンパーも柔らかいものが足の動きがいいだろうという事で、柔らかいコイル、ダンパーを探す事にしました。ＡＰＩＯやトロン、スズキスポーツ等を比較すると、１６００ハードトップにおいては、スズキスポーツのみがノーマルより柔らかいコイルを出してました。 また、ダンパーが可変式（フロント4段階、リア8段階）で状況に合わせてセッテイングできるのも魅力でした。
ダンパーとコイルの取り付け（1997年7月11日）メカに強いＹＡＳＵさんに手伝ってもらって、コイルとダンパーを交換する事としました。リア回りは、割合すんなりと交換できました。だた、2点ばかり悩んだことがありました。 一つは、ダンパー上部のダブルナットが回し難いことです。このダブルナットを、回しやすくするために、ホイルハウス内の鉄板を少しカットしました。 もう一つは、ノーマルとスズキスポーツでは、ダンパー上部のブッシュとブッシュを受ける皿が違っており、ここでどのように組むのかも悩みました。 後日、スズキスポーツの方にこの事を電話で確認し親切に教えていただいて、なんとか問題なく組み込む事ができました。
フロントは、ダンパーは問題なかったのですが、コイルを組み込みのに苦労しました。
ダンパーとコイル交換のファースト・インプレッションサスとコイルの交換が終わったところで、テスト走行をしてみました。ダンパーは取りあえず前後とも最弱にセット。舗装路では、今までよりカッチとしたハンドリングを得る事ができました。これは、今まで付けていたサスがへたっていた為でしょう。未舗装路では、荒れた林道でも、縮み側に余裕がある為、乗り心地良く乗る事ができました。 ファースト･インプレッションではダンパーが硬すぎるくらいに感じましたが、現在では慣らしが終わった状態（へたった？）になったのか、少し柔らかく感じます。 ファースト・インプレッションが終わった状態で各部の増す締めをしておきました。
キャンバー補正（1998年3月7日）スズキスポーツのダンパーとコイルを組み込んだ状態では、やはりというか、フロントのタイヤが前から見て逆ハの字になっています。見た目にネガティブ・キャンバーになっています。最初はあまり気にしてはいなかったのですが、タイヤの減りを見るとやはりフロントの外側だけが片減りしてきています。そこで、ＡＰＩＯのキャンバー補正用のピロアッパーを組み込む事にしました。組み込み自体は、フロントのダンパーを外してダンパー上部のお皿の部分を交換するだけなので、以前の事を思うと簡単でした。ただ、ダンパーとピロアッパーの取り付けは、ノーマルについている回り止めの8角形のナットを使わず、ナットをインパクトレンチで締め付けて止めました。
ピロアッパー取り付けのファースト・インプレッションフロントのダンパーを止めていたものが、ブッシュからピロへ変わったため、ハンドリングがシャープになったように思います。ハンドルセンターでの、安定性も増しました。
トー調整（1998年6月27日）その後、乗っていると、今度はタイヤ内側1/3のところが減ってきました。ＹＡＳＵさんに相談したところ、トーを調整すればどうかと答えが返って来たのでトーを見てみる事にしました。調べてみると、普通トーはゼロかインになっているものが、アウトになっていました。そこで、トーを調整しました。
トー調整後のファースト・インプレッション据えきりでハンドルを回すと以前は、パワステに負荷が掛かっているのが判るくらいでしたが、それがなくなりました。走行安定性もより増したように思います。
現状インプレッションダンパーが馴染んできたのか、最初に比べると柔らかく感じるようになりました。舗装路では、フロント最弱より３、リア最弱より４の位置で走っています。未舗装路ではフロント、リアとも最弱に調整して走っています。 もう少し、リアの伸び、フロントの動きがよければとも思いますが、以前より未舗装路での走破性はアップしました。リアはコイルが柔らかいためか、ノーマルより動きがいいようです。
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